企業(yè)庫存過剩、運(yùn)力持續(xù)大增 航運(yùn)業(yè)夏季“遇冷”

隨著假日訂單進(jìn)口的傳統(tǒng)旺季希望正在消退，從亞洲到歐洲及其他地區(qū)的集裝箱航線正渡過一個(gè)漫長(zhǎng)且沉悶的夏季。

由于生產(chǎn)從服裝到電子產(chǎn)品的企業(yè)都出現(xiàn)庫存過剩，市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)男枨鬁p少。這意味著部分船只只能因航班被取消而在港口等待。

全球最大的集裝箱公司地中海航運(yùn)公司(MSC)在其網(wǎng)站上表示，由于該航線的“需求放緩”，該公司上周取消了集裝箱船MSC Deila從亞洲到北歐的航程。

(資料圖)

這艘運(yùn)力達(dá)14000 TEU的船只一周前的航程也被取消了。MSC補(bǔ)充道：“我們正在安排應(yīng)急計(jì)劃，以提供替代服務(wù)。”7月下旬，該公司還取消了MSC Topaz號(hào)在類似航線上的預(yù)定航線。

貨運(yùn)代理公司Flexport的海運(yùn)和空運(yùn)業(yè)務(wù)總裁Sanne Manders表示：“航空公司將進(jìn)行‘運(yùn)力管理’，這意味著船只停運(yùn)。”他補(bǔ)充道：“如果你在新加坡，你會(huì)看到所有這些船只都停在港口外，等待著更好的收益。”

這種停航跳港(blank sailings)的現(xiàn)象正值大型航運(yùn)公司的盈利大幅下滑之際。上個(gè)月，法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)(CMA CGM)表示，其第二季度EBITDA同比下降了73%，至26億美元，與此同時(shí)，德國(guó)赫伯羅特上半年的EBITDA也從2022年同期的109億美元降至38億美元。

同樣地，馬士基第二季度EBITDA大幅下降至29.1億美元，遠(yuǎn)低于上年同期創(chuàng)紀(jì)錄的103億美元。

運(yùn)力大增

盡管如此，Manders表示：“展望未來幾個(gè)月，仍有大量運(yùn)力將增加。這將使費(fèi)率面臨巨大壓力。”

投資公司Bernstein上周發(fā)布的一份研究報(bào)告對(duì)此解釋道，事實(shí)上，在新冠疫情給航運(yùn)公司帶來“巨額”過剩現(xiàn)金后，航運(yùn)公司訂購的船只數(shù)量創(chuàng)下了紀(jì)錄。Bernstein分析師表示：“大型航運(yùn)公司增加的數(shù)十萬TEU運(yùn)力，可能會(huì)使費(fèi)率在中短期內(nèi)無法持續(xù)增長(zhǎng)。”

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen表示：“一年多來，從遠(yuǎn)東到北歐的運(yùn)費(fèi)一直面臨巨大壓力。”

Rasmussen補(bǔ)充道：“因此，我們發(fā)現(xiàn)更準(zhǔn)確的結(jié)論是，與其說需求疲弱，不如說班輪運(yùn)營(yíng)商無法或不愿根據(jù)實(shí)際需求調(diào)整船舶運(yùn)力。”

過剩庫存

另外，Manders還指出：“當(dāng)我們?cè)?月份進(jìn)行調(diào)查時(shí)，有62%的受訪者表示，我們有太多(庫存)。雖然在5月份，這一比例下降到大約略高于40%。但在7月份，這一比例仍略高于40%。因此，我們?nèi)匀魂P(guān)注的是高庫存水平，這將使進(jìn)口保持相對(duì)溫和。”據(jù)悉，F(xiàn)lexport會(huì)定期調(diào)查客戶持有多少庫存。

他補(bǔ)充道，電子、高科技和服裝行業(yè)的庫存“太多了”，而家具公司持有的庫存數(shù)量則恰到好處。Manders稱：“我們可能需要假日季來清理這些庫存。”

海運(yùn)咨詢公司Drewry集裝箱研究高級(jí)經(jīng)理Simon Heaney表示，幾年來，停航跳港一直很常見。

Heaney表示：“集裝箱市場(chǎng)正處于需求低迷時(shí)期，因此停航跳港再次被用作試圖平衡市場(chǎng)的不利手段。庫存過剩，加上零售銷售疲軟，確實(shí)是出貨量下滑的部分原因。”

根據(jù)該公司的統(tǒng)計(jì)顯示，7月份，亞洲至歐洲航線出現(xiàn)13次停航跳港(上年同期為18次)，預(yù)計(jì)8月和9月將出現(xiàn)類似情況。

Bernstein表示，美國(guó)零售商5月份持有的庫存價(jià)值為7780億美元，為2019年以來的最高水平。該公司分析師補(bǔ)充道：“現(xiàn)在遠(yuǎn)不能確定是否會(huì)出現(xiàn)旺季。”

長(zhǎng)期趨勢(shì)

Manders表示，雖然過剩的運(yùn)力意味著將商品從亞洲運(yùn)往歐洲的零售商現(xiàn)在可以在運(yùn)費(fèi)上獲得很好的優(yōu)惠，但供應(yīng)鏈管理正變得越來越復(fù)雜，零售商在亞洲的采購地點(diǎn)比過去多得多。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，Manders預(yù)計(jì)海運(yùn)貨運(yùn)量將增加，而空運(yùn)貨運(yùn)量將下降，部分原因是規(guī)劃得更好的供應(yīng)鏈。

他補(bǔ)充道：“在目的地方面，消費(fèi)者希望在一天內(nèi)送達(dá)，因此，(零售商)實(shí)際上也需要離消費(fèi)者更近的采購地點(diǎn)。”

他表示，顧客選擇用空運(yùn)運(yùn)輸貨物大概只有以下三個(gè)主要原因：貨物價(jià)值高、容易腐爛，或者需求激增時(shí)。

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